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Las huelgas de controladores aéreos

A lo largo de la historia reciente del sector del transporte aéreo español las huelgas convocadas por los controladores aéreos han sido una constante. Debemos centrar nuestra atención en el período comprendido entre 2004 (año de finalización de vigencia del convenio firmado en 1999) y 2010, año del sonado conflicto de los controladores aéreos en España, cuando una serie de errores por parte de AENA en el cómputo de la jornada laboral de los controladores aéreos, sumados al ejercicio de la huelga por parte de estos últimos,​ condujeron a que AENA llevase a cabo el cierre total del espacio aéreo en el territorio español durante los días 3 y 4 de diciembre de 2010.

Para conocer el origen de este conflicto, podemos tomar como fuente de información el libro Los aeropuertos en España. Un análisis crítico de su gestión, escrito por D. Carlos Medrano, expresidente de AENA y Presidente de Honor de ITAérea Aeronautical Business School. En esta obra el Sr. Medrano indica que el 11 de enero de 2010 se expuso en el Parlamento de España el problema de los costes de la navegación aérea, pues las tasas de navegación llegaban incluso a triplicar las de otros países como Turquía, un competidor directo de España en lo que a turismo se refiere. El verdadero problema surgió cuando el alto coste de las tasas de navegación obligó a reequilibrar la balanza de los ingresos estableciendo las tasas aeroportuarias muy por debajo de la media europea.

Cabe destacar que los elevados salarios de los controladores aéreos (unos 300000 € anuales de media en 2010) suponían el 60% del gasto total en navegación aérea del gestor aeroportuario AENA.

El día 18 de noviembre de 2010 varios controladores aéreos del Aeropuerto de Santiago de Compostela advirtieron de que en breve alcanzarían el límite máximo de horas que por ley podían cumplir, lo cual les impediría seguir trabajando. AENA fue acusada de falta de planificación y de desoír las advertencias de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). Por su parte, AENA negó que en Santiago se fuese a alcanzar el mencionado límite de horas y afirmó que el problema radicaba en el absentismo de los trabajadores y que en caso necesario reorganizarían los turnos para que ningún controlador llegase al máximo de horas.​ Cabe mencionar que la entidad pública tenía una forma peculiar de computar el absentismo, pues consideraba como tal ‘cualquier ausencia del trabajo’; esto es, períodos vacacionales, días de libre disposición, días libres o permisos de maternidad/paternidad o por fallecimiento de un familiar estaban considerados como absentismo.​

Ante estos hechos, AENA, presidida por aquel entonces por D. Juan Ignacio Lema, docente de ITAérea Aeronautical Business School, solicitó por escrito a la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) el día 26 de noviembre de 2010 que autorizase un incremento en la jornada máxima de los controladores de toda España, argumentado en base a «dificultades organizativas». La petición fue denegada por la AESA. De este modo, por motivos de seguridad, aquellos controladores que habían superado su jornada máxima no podrían seguir trabajando legalmente sin incumplir la normativa de seguridad que el propio Ministerio de Fomento había establecido tres meses antes, en el RD 1001/2010. No obstante, AENA no dejo de incluir en sus programaciones de horarios a trabajadores que sabía positivamente que no podrían trabajar por haber alcanzado su jornada.

A pesar de las advertencias, el 2 de diciembre de 2010 se produjeron nuevas ausencias de controladores en sus puestos de trabajo del Aeropuerto de Santiago de Compostela, quienes reiteraron sus motivaciones. Los controladores de toda España amenazaron con no acudir a sus puestos de trabajo con el mismo argumento. El ministro de Fomento presentó en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre de 2010 el decreto relativo al cómputo de horas y,​ simultáneamente, según afirmó el gobierno socialista, entre el 70 y el 90 % de los controladores aéreos se ausentó de sus puestos de trabajo desde las 17:00 horas del mismo día alegando para ello que, en virtud de la Ley de Navegación Aérea, no se encontraban en condiciones psicofísicas para desempeñar su trabajo. Sin embargo, los controladores defienden que ese día ningún controlador aéreo abandonó su puesto.​ Ante la situación, el Gobierno, mediante decreto firmado por el ministro de la Presidencia Ramón Jáuregui,​ y sancionado por el rey Juan Carlos I, ordenó a las 22:45 horas la militarización del espacio aéreo y que efectivos del Ejército del Aire tomaran bajo su mando los centros de control de tráfico aéreo y las torres de los principales aeropuertos civiles.​

El 4 de diciembre se publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el Real Decreto 1611/2010, de 3 de diciembre, por el que se encomienda transitoriamente al Ministerio de Defensa las facultades de control de tránsito aéreo atribuidos a la entidad pública empresarial AENA, en el que el Gobierno declaró que:

“Vistas las circunstancias extraordinarias que concurren por el cierre del espacio aéreo español como consecuencia del conflicto provocado por los controladores de tráfico aéreo que, mediante una acción concertada, han resuelto, sin aviso previo, no desarrollar en la tarde del día 3 de diciembre de 2010 su actividad profesional, y teniendo en cuenta que estos hechos suponen una gravísima lesión de los derechos de los ciudadanos y de la libertad y seguridad y continuidad del tráfico, originan un gravísimo perjuicio a los propios ciudadanos y a las compañías aéreas, y con independencia de las responsabilidades de todo orden en que hayan incurrido los mencionados controladores.

Al amparo de lo dispuesto en el artículo 4.4.a) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y en la disposición adicional primera de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, en la redacción dada por el Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre,” dispone que:

“El Ministerio de Defensa pasa a ejercer la dirección del control de la circulación aérea general en todo el territorio nacional hasta tanto existan garantías de que se recupera la normalidad en la prestación de sus servicios por los controladores aéreos civiles.

El Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire adoptará todas las decisiones que procedan para la organización, planificación, supervisión y control de los controladores de tránsito aéreo al servicio de la entidad pública AENA. A tal efecto activará los recursos de control de tráfico aéreo del Ministerio de Defensa y exigirá la presencia en sus puestos de trabajo de los controladores civiles ausentes”.

El 4 de diciembre, en Consejo de Ministros extraordinario se declaró el estado de alarma por un período de quince días inicialmente, el máximo contemplado por la Constitución, siendo la primera vez que sucedía esto en España desde el restablecimiento de la democracia. Finalmente, el 16 de diciembre de 2010 se aprobó en el Congreso de los Diputados la prórroga del estado de alarma hasta las 24 horas del 15 de enero de 2011.

El RD 1673/2010 publicado en la misma fecha recogió los siguientes argumentos en base a los cuales se declaró el estado de alarma:

“Las circunstancias extraordinarias que concurren por el cierre del espacio aéreo español como consecuencia de la situación desencadenada por el abandono de sus obligaciones por parte de los controladores civiles de tránsito aéreo, impiden el ejercicio del derecho fundamental mencionado y determinan la paralización de un servicio público esencial para la sociedad como lo es el servicio de transporte aéreo. Todo ello constituye, sin duda, una calamidad pública de enorme magnitud por el muy elevado número de ciudadanos afectados, la entidad de los derechos conculcados y la gravedad de los perjuicios causados.

Para recuperar la normalidad en la prestación del citado servicio público y restablecer los derechos fundamentales de los ciudadanos, hoy menoscabados, y habiendo fracasado todos los intentos para poner fin a la situación de catástrofe pública existente, es indispensable proceder a la declaración del Estado de Alarma en orden a eliminar los obstáculos que impiden su segura y continuada prestación.

Las medidas que se contienen en el presente real decreto son las imprescindibles para hacer frente a la situación y resultan proporcionadas a la extrema gravedad de la misma”.

Según fuentes del Ministerio de Fomento alrededor de 930 000 pasajeros se vieron perjudicados por el cierre del espacio aéreo entre los días 3 y 4 de diciembre de 2010.​ Entre los aeropuertos afectados más destacables los de Madrid-Barajas, Barcelona y Palma de Mallorca.​ Por otro lado, los controladores afirmaron que ese día ningún controlador aéreo abandonó su puesto y que, efectivamente se cumplimentaron los partes de disminución de condiciones psicofisicas conforme al Art. 34.4 Ley de Seguridad Aérea.

El 15 de enero de 2011, mediante el Real Decreto 28/2011, se derogó el RD 1611/2010, devolviendo así a la entidad pública empresarial AENA las facultades de control de tránsito aéreo.

La situación había regresado a la normalidad y se habían retomado las negociaciones entre el gestor aeroportuario AENA y los controladores, nombrando las partes un arbitraje obligatorio en caso de no llegar a acuerdo.​ Vencido el plazo de negociación sin acuerdo, las partes se sometieron a un laudo arbitral obligatorio, eligiendo como mediador a Manuel Pimentel, ex ministro de Trabajo en el primer gobierno de José María Aznar. El propio Pimentel dio la razón a los controladores y reconoció que se debía aclarar su jornada laboral,​ fijando la misma en 1710 horas para 2011, incluyendo las horas de formación, con una reducción hasta 1595 horas en 2013, y reduciendo el salario medio a 200000 € anuales.​ Actualmente la jornada máxima aeronáutica se establece en 1670 horas, con 80 horas extra al año.

En el presente, el conflicto entre controladores aéreos y ENAIRE, el gestor de navegación aérea en España y el Sáhara Occidental, sigue muy activo pese a que las negociaciones recientes parecen haber “calmado las aguas”. Aeropuertos como el de Barcelona-El Prat se preparan para reaccionar ante la posible huelga de controladores prevista para este verano 2018 y que no ha sido descartada todavía.

La posible huelga en el centro de control aéreo de Barcelona-Gavà, sin embargo, no es el único conflicto que debe hacer frente la instalación. La huelga de controladores de Marsella que está siendo llevada a cabo en los últimos meses afecta especialmente al Aeropuerto de Barcelona puesto que la gran mayoría de las rutas atraviesan ese espacio aéreo.

El pasado martes 3 de julio, ENAIRE y la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) firmaron un preacuerdo que pone fin al conflicto laboral, con un aumento del 21% de la plantilla hasta 2025, y que tendrá que ser ratificado por el Gobierno y por las asambleas del sindicato. El acuerdo sienta además las bases para la negociación del tercer convenio colectivo, que ambas partes quieren adelantar a mediados de 2019, cuando el actual está vigente hasta diciembre de 2020.

Lo relatado hasta ahora demuestra a las claras que este es un nuevo capítulo en el conflicto constante entre controladores y Administración. El incrementar un 21% la plantilla, el mejorar salarialmente a los controladores o incluso la privatización de la gestión de las torres de control ha demostrado que no han sido suficientes medidas para alcanzar una solución. Sinceramente, no se nos ocurre cuál sería la medida más eficaz.