Airbus y Boeing. La situación del sector aeronáutico mundial

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El fabricante de aeronaves estadounidense Boeing cerrará 2019 como uno de los años más fatídicos de su historia. Su modelo 737 Max, que hasta entonces había gozado de buena salud, ha enfermado de gravedad y acarreado no sólo la pérdida de 346 vidas humanas sino un importante agujero en las cuentas de la compañía. Los continuos problemas y accidentes asociados a este avión han hecho que sus beneficios y su cotización se hayan precipitado al vacío durante todo el ejercicio.

Una caída del producto interior bruto (PIB) en Estados Unidos, al menos en el primer trimestre de 2020, y un «efecto dominó» en las empresas auxiliares. Estas son algunas de las graves consecuencias que los expertos barajan tras la histórica decisión de Boeing de suspender temporalmente la fabricación de su modelo 737 MAX. Esta crisis ya ha afectado directamente a IAG con relación a unos pedidos de aviones.

El fabricante estadounidense se enfrenta a un 2020 marcado por la incertidumbre sobre si la empresa será capaz de hacer frente a la crisis derivada del veto para que este modelo pueda volver a volar, impuesto por la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA por sus siglas en inglés).

La preocupación se acrecenta no solo por la decisión de parar la producción de este modelo, su avión con mejor índice de ventas, sino también porque 2020 será un año en que Boeing también deberá enfrentarse a demandas e investigaciones por el fallo en su software involucrado en los dos accidentes mortales -346 fallecidos- que tuvieron lugar en Indonesia (2018) y Etiopía (2019) y que desencadenaron la crisis.

Boeing ya afrontó en diciembre compensaciones a la aerolínea Southwest por las pérdidas generadas, ya que en su flota hay hasta 34 aviones que no pueden volar hasta que la FAA levante el veto.

Como consecuencia de la situación que vive Boeing, este pasado lunes ha trascendido que su actual presidente de la junta administrativa, David Calhoun, ha sido nombrado director ejecutivo, en reemplazo de Dennis Muilenburg. En un comunicado de prensa la compañía indicó que necesitaba «restaurar la confianza» y «recomponer las relaciones con los reguladores, los clientes y todas las demás partes interesadas».

La compañía prometió «operar con un compromiso renovado de transparencia total, incluida una comunicación efectiva y proactiva con la FAA (agencia federal de Aviación de EEUU), otros reguladores globales y sus clientes».

La Industria se resiente

Mientras Boeing asegura que ninguno de sus empleados se verá afectado por el cese de la producción, el efecto dominó es impredecible y se esperan consecuencias en la cadena de suministro.

El investigador de la Oficina de Estadísticas Laborales, dependiente del departamento de Trabajo del Gobierno de EE.UU., Steven Crestol, ha declarado que si bien Boeing espera que de momento no se produzcan despidos, los efectos secundarios se podrán palpar en las empresas proveedoras de materiales y servicios que dependen directamente de la compañía o de la producción del 737 MAX.

Aunque aún es pronto para cuantificar lo que podría suponer esta crisis, Crestol expresa su preocupación por las empresas de menor tamaño que tienen menos margen de maniobra que el gigante aéreo.

Las consecuencias de la caída de Boeing también tendrán efectos en Europa y España.

Fuentes de la Comisión Europea vinculadas a la oficina de Asuntos Económicos señalaron que, si bien no hacen comentarios sobre lo que pueda suceder a una empresa privada como Boeing, el horizonte para los años venideros es complicado para la industria manufacturera del Viejo Continente.

«El entorno externo se ha vuelto menos solidario y la incertidumbre se está agudizando. Esto afecta particularmente al sector manufacturero, que a la vez está experimentando cambios estructurales», señalan las mismas fuentes.

Asimismo, en España la suspensión temporal de la producción del 737 MAX afectará directamente a unos trescientos empleos de las factorías de Airbus en El Puerto de Santa María (Cádiz) y en Tablada (Sevilla), y a algunas empresas auxiliares como Alestis, según señalaron portavoces del sector aeronáutico andaluz.

Hasta un 60% de la producción de la planta de Airbus en el Puerto de Santa María, con doscientos trabajadores, se dedica en exclusiva a la fabricación de las carcasas exteriores de los motores del 737 MAX, así como de los timones de cola.

La ventaja de Airbus

Con el declive de Boeing, Airbus que acostumbraba a estar siempre a la sombra de la estadounidense, consigue adelantarla. La capacidad de transformar los ingresos brutos en beneficios de la europea se sitúa este ejercicio en el 13,15%, mientras el de la estadounidense apenas alcanzará el 4,5%. Airbus consigue así lucir un margen mucho más atractivo, hecho que no se registraba desde 2008.

En la victoria de Airbus, mucho tiene que ver el declive vivido en las cuentas de la estadounidense. Los beneficios de Boeing acostumbraban a ser mucho más voluminosos que los de la europea, pero este año las tornas han cambiado. Boeing registró en 2018 unas ganancias netas de 11.795 millones de euros. Sin embargo, este año la estimación solo alcanza los 3.329 millones de euros. Mientras tanto, la compañía francesa consigue mantener la línea de crecimiento y engorda sus cuentas. Se estiman para este 2019 unas ganancias brutas de 9.186 millones de euros, lo que significa un 64% más que las obtenidas en el pasado ejercicio.

En 2020 Boeing volvería a obtener unos números a los que nos tiene acostumbrados. Se espera que registre unas ganancias brutas de 15.280 millones de euros. Sin embargo, parece que no será tan fácil sobreponerse del varapalo vivido este año. Se estima que el próximo año su margen bruto se recupere y sea del 14,4%. Pese a esto, parece que Airbus ha cogido carrerilla y no piensa frenar. Se espera que, con unos beneficios brutos de 10.698 millones de euros, registre el próximo año unos márgenes de 14,3% solo una décima menor que su rival estadounidense, quedando casi en empate técnico.

En 2021, Airbus consolidará su ventaja, su capacidad de transformar los ingresos en beneficios brutos se situará en el 15,4% y Boeing se posicionará por detrás de ella, con un 14,9%. Y es que, la senda de crecimiento del ebitda de Airbus seguirá siendo más atractiva que la de Boeing. En 2021 la europea obtendrá unas ganancias brutas de 11.962 millones de euros, lo que significa un 12% más que las esperadas para el año anterior.

El crecimiento en Boeing será de un 9%, registraría así los 16.640 millones en 2021. De esta manera, la diferencia entre los beneficios de ambas sería la menor de la década, Boeing solo alcanzaría un 39% más que la europea, cuando hace dos años llegaba a registrar más del doble que Airbus.

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