El presente artículo tiene por finalidad aclarar algunos aspectos conceptuales del derecho aeronáutico.
Índice
En muy pocos programas académicos de Grados universitarios se imparte la especialización en derecho aeronáutico. Las razones pueden ser diversas:
Esta cuestión obliga a muchos graduados en derecho a realizar cursos de formación especializados en la materia porque lo necesitan por encargos profesionales, porque quieren adquirir esa especialización para poder ofrecer ese servicio o porque les atrae la materia sin conocer exactamente qué es.
No vamos a tratar de aportar una definición magistral sobre el concepto de derecho aeronáutico sino simplemente vamos a tratar de explicar qué es por referencia a lo que todo el mundo conoce.
El derecho aeronáutico es la suma de un conjunto de normas que resultan de la especialización de materias existentes.
Así, es una especialización del derecho civil cuando regula la responsabilidad en el transporte aéreo por ejemplo, o del derecho mercantil cuando se tratan cuestiones como la fusión de compañías aéreas, la compraventa de aeronaves por una empresa, o del derecho administrativo sancionador o del derecho penal cuando se tratan los delitos aeronáuticos, las sanciones administrativas aeronáuticas o las especialidades urbanísticas.
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El derecho aeronáutico apareció, al igual que cualquier otro tipo de derecho, para regular una actividad en auge, para disciplinar las reglas y límites de su ejercicio (quién, cómo, limitaciones, responsabilidades a asumir en caso de infringir las normas, etc.). De ahí que, tras la invención de la aviación, y con los inicios de la navegación aérea, los estados decidieran establecer normativa en la materia.
Lo característico del origen y evolución del derecho aeronáutico es que, prácticamente desde un primer momento, hubo iniciativas en pos de llegar a acuerdos internacionales entre varios países, que establecieran ámbitos de regulaciones unificadas. Ello se explica, por la propia naturaleza del tipo de transporte, el cual permite viajar con rapidez a grandes distancias, pero tratándose a su vez de un medio que requiere de una mayor complejidad técnica que otros, y que tiene lugar a través de un espacio físico libre y desregulado hasta hace poco más de un siglo, como el espacio aéreo.
Así pues, ya en 1910 se celebró una Conferencia Internacional de Navegación Aérea, y en 1919 se alcanzó el primer acuerdo internacional, la Convención de París, con 38 Estados parte. Y, a día de hoy, uno de los tratados fundamentales en materia de navegación aérea es el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, de 1944, acordado en la Conferencia de Chicago, que dio lugar a la creación de la Organización Civil Internacional (OACI).
La OACI es un organismo especializado de las Naciones Unidas con 193 Estados miembros, actúa como foro mundial para establecer normas internacionales de aviación civil, y métodos recomendados, incorporándolos a los Anexos al Convenio de Chicago.
En la normativa aeronáutica tienen especial relevancia los convenios internacionales, evidentemente para la navegación aérea internacional, y también para servir como fuente o inspiración para la normativa aeronáutica que regula la navegación aérea doméstica o de cabotaje.
La normativa aeronáutica que regula la navegación aérea doméstica suele ser normativa nacional también; ya se traten de normas con rango legal o normas reglamentarias.
En el seno de la OACI se han adoptado, desde entonces, los convenios internacionales de referencia en el derecho aeronáutico, como el propio Convenio de Chicago de 1994. También el Convenio de Montreal de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (sucesor del Convenio de Varsovia de 1929 y sus sucesivos protocolos); el Convenio de Tokio de 1963, sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves; el Convenio de La Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; o el Convenio de Roma de 1952, sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras.
El citado Convenio de Roma de 1952, sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras. Dicho Convenio fue modificado por el Protocolo de Montreal de 1978.
En 2009 se adoptaron, en el seno de la OACI, el Convenio de Montreal sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves y Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, pero todavía no han entrado en vigor, ni España los ha ratificado.
El cuidado del medioambiente es una preocupación creciente, y por ende uno de los objetivos de la OACI. Aunque no existe ningún convenio internacional que tenga tal objetivo como principal, sí se vienen adoptando normas OACI para paliar los impactos ambientales de la aviación civil (esto es, paliar los efectos del ruido y de las emisiones de los motores), incorporándolas al Anexo 16 del Convenio de Chicago, dedicado a la Protección del Medioambiente.
Asimismo, la OACI aprobó en 2016 el Plan de Compensación y Reducción del Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), apoyado y tomado en cuenta por la Unión Europea, dentro de sus objetivos de reducción de las emisiones de CO2.
No existe tanto un tratado o tratados internacionales aeronáuticos dedicados a la protección de los derechos de los consumidores, si bien tales derechos se hallan presentes directa o indirectamente en aquellos convenios que regulan aspectos del transporte aéreo de pasajeros.
Podemos referirnos así al Convenio de Montreal de 1999, cuyas normas de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros otorgan una mayor protección que las contempladas en el Convenio de Varsovia y sucesivos protocolos, al establecer regímenes de responsabilidad objetiva o subjetiva con inversión de la carga de la prueba, junto con límites cuantitativos de responsabilidad más altos.
En el ámbito de la Unión Europea, sí se han promulgado normas que tienen por objeto conferir determinada protección y derechos a los consumidores, en tanto que pasajeros del transporte aéreo. Por ejemplo, el conocido Reglamento (CE) 261/2004, en materia de derechos de compensación y asistencia por cancelaciones, grandes retrasos o denegaciones de embarque; el Reglamento (CE) 1107/2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo; los Reglamentos (CE) 2027/1997 y 889/2002 (incorporan y completan el Convenio de Varsovia y el Convenio de Montreal); o las reglas de establecimiento e información sobre tarifas aéreas, del Reglamento (CE) 1008/2008.
Los diferentes Estados, en ejercicio de su soberanía, tienen plena competencia para regular los diferentes aspectos del derecho aeronáutico (estatus jurídico de las aeronaves, requisitos técnicos, otorgamiento de licencias para prestar servicios de transporte aéreo, normativa de navegación y tránsito aéreo, responsabilidad por daños y accidentes, etc.).
Ahora bien, por la propia naturaleza del transporte aéreo, los Estados están incentivados desde prácticamente su origen en favorecer la navegación aérea internacional, y por tanto llegar a convenios o tratados internacionales, que establezcan regímenes legales uniformes para los Estados que son parte en ellos. Esos tratados o convenios pueden ser multilaterales, especialmente los adoptados en el seno de organizaciones internacionales (como la OACI), o bilaterales -entre dos países- para regular por ejemplo la navegación aérea entre ambos países.
Los tratados y convenios internacionales se ha de aplicar en los Estados parte con prioridad o prevalencia sobre las leyes internas, dentro de sus ámbitos de aplicación.
Por otra parte, la Unión Europea, teniendo capacidad para legislar sobre aquellas materias que le permitan en general conseguir sus fines últimos (un mercado único, con plena libertad de circulación de personas, servicios, etc.), ha venido asumiendo la regulación de numerosos aspectos de derecho aeronáutico.
Cada Estado, en ejercicio de su soberanía establece las leyes y reglamentos que han de regir la navegación aérea y el transporte aéreo, especialmente en el ámbito de los vuelos domésticos o de cabotaje, y respecto de la seguridad aérea. Estas leyes y reglamentos nacionales se aplicarán en ausencia de un tratado o convenio internacional sobre la materia o, en el caso de la Unión Europea, en ausencia también de normas comunitarias prevalentes.
El contenido de dichas leyes y reglamentos puede venir influido, además, por aquellos tratados y convenios internacionales, en los que el Estado sea parte.
En España, podemos destacar como ejemplos de regulaciones nacionales más importantes la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea; la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea; o el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, Reglamento de Circulación Aérea.
La costumbre, en el derecho aeronáutico puede tener mayor o menor importancia en cada país. En aquellos países como España, donde el derecho no es de creación consuetudinaria, la importancia parecer relativa, y en general en aquellos aspectos -numerosos- del derecho aeronáutico, que requieren una reglamentación clara y precisa, como los requisitos técnicos que deben cumplir las aeronaves.
Ahora bien, en el ámbito del derecho aeronáutico, de manera análoga a la costumbre nos encontramos con aquellas prácticas recomendadas o normas IATA (asociación internacional de aerolíneas), que, sin ser estrictamente normas jurídicas, son seguidas por la gran mayoría de aerolíneas; o normas de soft-law en otros ámbitos (Unión Europea, nacionales, etc.) que sean la plasmación de una costumbre en el sector.
Aunque en España la jurisprudencia no es considerada fuente de derecho en sí misma, en la práctica sí tiene trascendencia, al permitir saber cómo resuelven los tribunales aquellos litigios de derecho aeronáutico en los que se discute acerca de cómo se ha de interpretar una determinada disposición legal. Por ejemplo, en España no está del todo claro para reclamar por daños al pasajero, la carga o equipaje según Convenio de Montreal, las reclamaciones extrajudiciales previas sirven o no para “interrumpir” el plazo de dos años previsto en dicho convenio. La tendencia mayoritaria actual de la jurisprudencia es considerar que no las interrumpe, criterio del que depende que prosperen o no demandas judiciales por daños sufridos más de dos años antes. Al igual que los criterios de valoración de daños sufridos en accidentes de avión, que la jurisprudencia tiende a fijar en los que resulten del Baremo para cálculo de indemnizaciones por accidentes de tráfico multiplicados en un 50% más, sin que sea en todo caso una regla uniforme.
A ello se une la jurisprudencia del TJUE, que sí proporciona una interpretación auténtica a los tribunales de todos los Estados miembros de la Unión Europea, acerca de cómo se deben de interpretar determinadas previsiones de normas de la Unión propias del derecho aeronáutico, como el Reglamento (CE) 261/2004, pero también el Convenio de Montreal.
Con el tiempo los grandes despachos de abogados han contratado a especialistas en derecho aeronáutico para las áreas antes mencionadas. Dentro del derecho administrativo, del derecho civil, o del derecho mercantil o penal.
Las empresas del transporte aéreo cuentan con profesionales del derecho aeronáutico dentro de sus plantillas pero externalizan también asuntos a despachos de abogados para tratar cuestiones tan importantes como la adquisición de las aeronaves, la tramitación de reclamaciones…
En ocasiones nos encontramos con pequeños despachos de abogados que se han especializado en la materia del derecho aeronáutico. Son pequeñas boutiques jurídicas conocidas que fundamentan su éxito en el estudio del caso con profesionales altamente cualificados.
También se han creado dentro de los despachos de abogados generalistas incluso departamentos de derecho aeronáutico y ello ocurre cuando los clientes del despacho demandan la asistencia especializada mayor.
Así podemos encontrar a Clyde & Co sobre seguro de aviación, Augusta Abogados, Osborne & Clarke, Watson Farley & Williams, Pérez LLorca, Uría y Menéndez…
No existe una amplia variedad de oferta formativa en derecho aeronáutico, ya sea en España, Perú o resto del mundo. Y mucho menos a nivel internacional.
De modalidad presencial y online está disponible el curso derecho aeronáutico, y solamente online está el diplomado en derecho aeronáutico internacional, ambos ofertados por ITAerea Aeronautical Business School.
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Para un graduado en derecho la especialización en derecho aeronáutico le aportará varias salidas profesionales:
En todo caso se ha de destacar que no existen muchos especialistas en ésta materia y además dentro del derecho aeronáutico existen a su vez especializaciones: el seguro en aviación, el leasing aeronáutico, el urbanismo aeroportuario…
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