Mantenimiento Aeronáutico

Mantenimiento Aeronáutico

El mantenimiento aeronáutico consiste básicamente en una serie de inspecciones periódicas que deben realizarse en todas las aeronaves comerciales/civiles transcurrido un tiempo específico o después de un uso específico. Las compañías aéreas y otros operadores comerciales de aeronaves se rigen por un programa de inspección continua aprobado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en Europa, y por la Administración Federal de Aviación (FAA) en los Estados Unidos.

El mantenimiento aeronáutico o MRO (Manteinance, Repair and Overhaul, en sus siglas en inglés) siempre ha sido uno de los puntos más delicados de la aviación, tanto cuando una aeronave vuela, debido a los altos costes de operación, como cuando falla por falta de un repuesto, haciendo que esté inoperativa. En ambos casos se incurre en costes fijos muy elevados.

En el caso de la AESA, el programa de inspección está regulado por el REGLAMENTO (UE) Nº 1321/2014 de la COMISIÓN de 26 de noviembre de 2014, el mismo relativo al mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y de los productos aeronáuticos, componentes y equipos, así como de las organizaciones y el personal que participan en estas tareas. Las especificaciones de estas revisiones de mantenimiento figuran específicamente en el anexo I (parte M).

Los intervalos de tiempo estipulados entre las diferentes inspecciones de mantenimiento dependen tanto del fabricante de la aeronave como del operador de la misma. Estas revisiones dependen normalmente del número total de horas de vuelo de la aeronave y del número de ciclos de la aeronave (número de aterrizajes).

En España no existen grandes centros de mantenimiento internacionales de gestión española, a pesar de la existencia de excelentes profesionales en los ámbitos de la ingeniería y de los técnicos certificadores. Los más importantes son propiedad de las aerolíneas, no estando enfocados directamente al negocio sino al mantenimiento propio. Una aeronave solo produce dinero cuando está volando y para ello debe estar en condiciones de aeronavegabilidad, garantizando la seguridad en todo momento.

El mercado de MRO es muy competitivo y se ve afectado por márgenes comerciales pequeños y un alto grado de exigencia. Esto es así tanto en aspectos normativos como en las competencias (se traduce en salarios altos) y en los medios necesarios (altas inversiones). A este entorno difícil hay que sumarle la tendencia actual de muchos OEM (fabricantes) a involucrarse cada vez más en la oferta de servicios postventa para sus productos, migrando progresivamente su núcleo de actividad hacia el ámbito tradicional del MRO. Un ejemplo claro se da en el mantenimiento de motores. Sea como fuere, la industria tendría que cambiar la visión del MRO hacia una visión más comercial e innovadora, que consiguiese realorizar su actividad. Sólo entonces se apreciarían las grandes oportunidades que se están perdiendo.

Tipos de Mantenimiento

Los tipos de mantenimiento de aeronaves se pueden clasificar en:

Mantenimiento no programado: Mantenimiento que se realiza en el momento en que se detecta un fallo que pone en peligro la aeronavegabilidad de la aeronave.

Mantenimiento programado: La que se lleva a cabo sobre la base del seguimiento de un plan determinado de revisiones y piezas de recambio, cuyo objetivo es la conservación de la aeronavegabilidad de la aeronave y el restablecimiento del nivel de fiabilidad especificado.

Tipos de Controles de Mantenimiento

Los intervalos estándar son los siguientes:

Revisiones en Tránsito

Se realizan antes de cada vuelo, incluyendo las escalas que se realizan. Consisten en una inspección rápida en la que se comprueban aspectos generales de la aeronave como el estado de los neumáticos, el nivel de aceite, la posible existencia de algún daño estructural, etc.

Controles Diarios

Consisten en una comprobación del nivel de aceite. No obstante, si el nivel de aceite debe comprobarse antes del primer despegue, la aeronave deberá efectuar un rodaje de al menos dos minutos para calentar el aceite. Aunque este procedimiento no es común, puede ser necesario en ciertos casos.

Chequeos de 48 Horas

Este tipo de revisión sustituye a la revisión diaria en el caso de muchos modelos de aeronaves, dependiendo de las especificaciones de cada aerolínea. Pueden incluir controles más detallados que los controles diarios y algunos ejemplos de inspecciones que se llevan a cabo son la comprobación de las ruedas y los frenos, la sustitución de líquidos (aceite de motor, líquido hidráulico, etc.), la inspección y sustitución del aceite de la unidad de potencia auxiliar y la inspección visual del fuselaje, las alas, el interior y la cabina.

Verificaciones de Tiempo Límite

Algunas revisiones presentan medidas de mantenimiento asignadas en función del número de horas que el sistema en cuestión ha estado funcionando. Esta asignación se establece para revisiones de motores, controles de aeronaves y otros sistemas que operan continuamente durante el vuelo y/o rodaje.

Revisiones del Ciclo de Límites de Operación

Para otros sistemas de la aeronave las tareas de mantenimiento se realizan conforme a la supervisión de un programa determinado que depende del número de ciclos de funcionamiento. Por ejemplo, el tren de aterrizaje sólo se utiliza para los despegues y aterrizajes, cuyo número varía en función de la planificación del vuelo. La estructura, los componentes del motor, los álabes de la turbina y otros componentes están sujetos a esfuerzos cíclicos, por lo que presentarán numerosas tareas de mantenimiento.

Revisiones de PS

Algunas aerolíneas como American Airlines realizan revisiones cada 2 o 3 días, lo que se conoce como “Servicio Periódico” (“Periodic Service” en inglés), y consisten en una inspección visual de la aeronave. Las revisiones de este tipo se realizan generalmente en horario nocturno o durante el día, en períodos de inactividad de la aeronave, y, por lo general, implican un esfuerzo estimado de dos horas de trabajo en promedio.

Revisión de Cartas

Estas revisiones se identifican con las letras A, B, C y D. Esta clasificación, que veremos en profundidad a continuación, proporciona un programa de mantenimiento que permite realizar las revisiones en el momento óprimo para el sistema o equipo en cuestión. Esto hace que el programa sea más flexible a las necesidades del operador. Sin embargo, algunos operadores optan por seguir organizando el mantenimiento en bloques, por intervalos horarios o ciclos.

Revisión A

Se realizan cada 400-600 horas o cada 200-300 ciclos (el despegue y el aterrizaje se consideran un ciclo único para la aeronave), dependiendo de la hora de la aeronave. Se requieren entre 50 y 70 horas-hombre y se realizan normalmente en hangares en tierra, con una duración mínima de 10 horas.

La regularidad de estas revisiones depende del tipo de aeronave, así como del total de ciclos o del número de horas de vuelo desde la revisión anterior. La compañía aérea puede retrasar este tipo de acontecimientos si se cumplen ciertas condiciones predeterminadas.

Revisión B

Se realizan aproximadamente cada 6-8 meses. Requieren entre 160 y 180 horas de trabajo dependiendo del tipo de aeronave y tienen una duración de entre 1 y 3 días. Estas inspecciones se llevan a cabo en los hangares de los aeropuertos.

Revisión C

Se llevan a cabo cada 20-24 meses cuando la aeronave cumple un determinado número de horas de vuelo, aunque la regularidad de este tipo de revisión también puede ser establecida por el fabricante. Son mucho más profundas que las revisiones B, ya que requieren la revisión de un mayor número de partes.

Estas revisiones implican que la aeronave quede fuera de servicio, por lo que no puede abandonar el lugar de la inspección hasta que se haya completado la verificación. Este control también requiere más espacio que las revisiones A y B, por lo que se realiza en un hangar base de mantenimiento. El tiempo requerido para completar las revisiones C es de 1 a 2 semanas, suponiendo un esfuerzo estimado de 6000 horas-hombre.

Revisión D

Son los controles más completos y exigentes para el avión. Se trata de un tipo de revisión que se realiza aproximadamente cada 6 años y consiste en una revisión en la que prácticamente todas las aeronaves se someten a un procedimiento de inspección y reparación. En este caso, incluso la pintura debe ser eliminada en su totalidad con el fin de realizar una inspección más profunda que la realizada en el fuselaje en los casos anteriores.

Este tipo de inspección suele implicar un esfuerzo aproximado de 50000 horas-hombre, y se realiza en unos dos meses, dependiendo de la aeronave y del número de técnicos encargados de realizar el trabajo.

Las revisiones D también requieren más espacio que las revisiones anteriores y, por lo tanto, deben llevarse a cabo en una base de mantenimiento adecuada. Los requisitos y el gran esfuerzo requerido para una revisión de este tipo hacen que alcancen un coste total de aproximadamente un millón de dólares por revisión. Por este motivo, la mayoría de aerolíneas (especialmente aquellas con una gran flota) se ven obligadas a planificar las revisiones D con años de antelación para que ello afecte a su operativa lo mínimo indispensable.

Cabe mencionar que los aviones más antiguos suelen ser retirados de las flotas debido al elevado coste de una revisión de tipo D en comparación con el coste de adquisición de un nuevo avión. Por término medio, a lo largo de su vida útil, un avión comercial se somete a tres revisiones D antes de ser retirado.

Debido a la gran cantidad de tiempo que le toma a una aeronave someterse a una revisión tipo D, a menudo las compañías aéreas aprovechan para realizar diferentes tipos de mejoras en la cabina como la renovación de asientos, la mejora de sistemas de infoentretenimiento, etc.

Tipos de Tareas de Mantenimiento

El mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, así como el funcionamiento adecuado del equipo operativo y del equipo de emergencia, deben garantizarse por medios adecuados:

  • Realización de inspecciones pre-vuelo.
  • Rectificación, sobre la base de los datos especificados en el anexo I de la EASA (parte M), el artículo M.A.304 y/o M.A.401, de cualquier defecto o daño que afecte a la seguridad de la explotación, teniendo en cuenta, para cualquier gran aeronave o aeronave utilizada para el transporte aéreo comercial, la lista de equipo mínimo y la lista de desviación de la configuración, según proceda en función del tipo de aeronave.
  • Ejecución de todas las tareas de mantenimiento de acuerdo con el programa de mantenimiento de aeronaves especificado en M.A.302.
  • Análisis de la eficacia del programa de mantenimiento aprobado de conformidad con M.A.302 para todas las aeronaves grandes o aeronaves utilizadas en el transporte aéreo comercial.
  • Cumplimiento de cualquiera de los siguientes instrumentos que sean aplicables:
    • Directiva de aeronavegabilidad.
    • Directiva operativa con implicaciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad.
    • Requisitos de mantenimiento de la aeronavegabilidad, establecidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea.
    • Medidas exigidas por la autoridad competente en respuesta inmediata a un problema de seguridad.
  • Realización de modificaciones y reparaciones.
  • Establecimiento de una política de incorporación para cualquier aeronave grande o aeronave utilizada en el transporte aéreo comercial, en el caso de modificaciones y/o inspecciones no obligatorias.
  • Vuelos de verificación de mantenimiento en caso de necesidad.

Técnico de Mantenimiento de Aeronaves (TMA)

Un técnico de mantenimiento de aeronaves es una profesional que posee una licencia de mantenimiento de aeronaves. Esta cualificación, válida para trabajar en el mantenimiento de aeronaves, se otorga mediante un título regulado por la Dirección General de Aviación Civil y conforme a la normativa europea, por lo que está reconocido a nivel europeo.

Los técnicos de mantenimiento de aeronaves son responsables de inspeccionar y realizar o supervisar el mantenimiento y la alteración de las aeronaves y sus sistemas. En los EE.UU., los TMAs generalmente se refieren a sí mismos como A&P, para la estructura de la aeronave (Airframe) y la mecánica de la planta motriz (Powerplant).

Tipos de Licencias

En Europa, la licencia es concedida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA parte 66 (JAR-66), y hay cinco subcategorías de la licencia europea a las que se puede solicitar inicialmente:

  • A1, A2, A3, A4.
  • B1.1. Aviones con motor de turbina.
  • B1.2. Aviones con motores de pistón.
  • B1.3. Helicópteros con motor de turbina.
  • B1.4. Helicópteros con motor de pistón.
  • B2. Aviónica.
  • B3. Aviones pequeños.
  • C.

Una licencia A permite expedir certificados de entrada en servicio y realizar tareas de mantenimiento con la limitación impuesta a su categoría dentro de los parámetros impuestos por el centro.

Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría B1 permite al titular expedir certificados de aptitud para el servicio después de los trabajos de mantenimiento, incluidos los trabajos en la estructura de la aeronave, el sistema motopropulsor y los sistemas mecánicos y eléctricos. También se incluye en estos privilegios el reemplazo de unidades de aviónica reemplazables en línea que requieren comprobaciones sencillas para demostrar su funcionamiento.

Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría B2 permite al titular expedir certificados de aptitud para el servicio tras un trabajo de mantenimiento de sistemas eléctricos y de aviónica.

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