El éxito de la privatización de aeropuertos
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Históricamente se ha dado la tendencia de alejar la participación directa del gobierno y de aumentar el rol del sector privado en la propiedad de los aeropuertos. Históricamente, muchos aeropuertos fueron construidos con apoyo gubernamental y, en muchos casos antes de los años cincuenta, con propósitos militares.
Esta tendencia ha dado lugar a un debate que a menudo se simplifica demasiado y cuando las personas lo piensan, la primera palabra que les viene a la mente es a menudo «privatización». Sin embargo, existen numerosos modelos intermedios que vale la pena conocer. Me gustaría referirme a algunos de los más comunes que se aplican en el sector aeroportuario:
Departamento o ministerio/organismo del gobierno: El gobierno es el propietario y gestiona el aeropuerto, en general a través de un ministerio (por ejemplo, el Ministerio de Transporte o el de Infraestructura). Un aspecto positivo de este modelo es que el gobierno mantiene el control de un activo estratégico. Desde el punto de vista negativo, las inversiones en estos activos responden normalmente a ciclos políticos, más que a razones técnicas o financieras.
Corporatización: El Aeropuerto Internacional Changi, en Singapur, es uno de los mejores ejemplos de este tipo de modelo en el cual se crea una entidad independiente responsable de la planificación y el funcionamiento de un aeropuerto. Esto incluye asegurar una inversión constante y rentabilidad. La capacidad de dicha entidad de contratar personal y firmar contratos con contratistas privados genera un buen equilibrio al usarse un modelo de gestión más corporativo y mantenerse la propiedad en manos del sector público.
Sin fines de lucro: El modelo no lucrativo es usado en algunos casos como los aeropuertos regionales o comunitarios que proporcionan servicios vitales para determinadas poblaciones. Este modelo no persigue el lucro, haciendo que todas las ganancias se reinviertan en el aeropuerto mismo y los beneficios se traspasen directamente a los usuarios.
Contrato de servicios: Esta es una forma en la que un aeropuerto que es propiedad del gobierno puede “adquirir” capacidades del sector privado. Los aeropuertos públicos pueden usar este modelo para implementar activos o servicios específicos. Un ejemplo de este tipo de modelo es el contrato para el servicio de gestión de equipaje que firmó el Aeropuerto Internacional de Dubai con la empresa Siemens Postal.
Contratos de gestión: Bajo un contrato de este tipo, el sector público mantiene la propiedad de un aeropuerto y a los contratistas se les pueden asignar funciones específicas o las operaciones del aeropuerto en su totalidad. En 2008, la empresa Fraport de Alemania se adjudicó contratos de gestión por un periodo de seis años para operar el Aeropuerto Internacional Rey Khaled de Riad y el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz de Yeda.
Alianza público-privada (APP)/concesión: Este modelo transfiere la mayor parte del riesgo al sector privado, ya que este sería responsable de la financiación y las actividades de planificación, ejecución y operación del aeropuerto. Generalmente, este modelo implica contratos a largo plazo de más de 20 años. Un ejemplo es el Aeropuerto Internacional Reina Alia, que representa aproximadamente el 97 % del tráfico aéreo en Jordania.
Venta del capital accionario mayoritario/enajenación: En una venta del capital accionario mayoritario o una enajenación completa se transfiere el control del gobierno al sector privado. Este modelo puede ser útil para mercados maduros cuando el gobierno tiene un incentivo financiero para “monetizar” su inversión. Un buen ejemplo de esta opción es el Programa de Privatización de Aeropuertos de Australia.
¿Cuál es el mejor modelo?
La principal conclusión es: no hay una regla única para determinar el mejor modelo de gestión. Esto es importante porque el debate no debería ser sobre cuál es mejor, sino sobre cuáles son los principales objetivos para considerar la participación del sector privado (por ejemplo, financieros, macroeconómicos, de gestión). Algunos modelos se adaptan mejor a situaciones específicas: la corporatización podría responder de manera más adecuada a las necesidades de centros globales estratégicos; un enfoque sin fines de lucro podría ser una opción más apropiada para los aeropuertos regionales y comunitarios, y un modelo de APP/concesión podría generar mejores resultados si el propósito es hacer crecer el mercado. No obstante, todos los modelos deberían tener una definición de objetivos estratégicos concluyente y una justificación comercial sólida antes de tomar cualquier decisión.
Una vez expuestos los distintos modelos de gestión aeroportuaria, es momento analizar de forma particular los casos de privatización de aeropuertos más representativos a nivel mundial.
El gestor aeroportuario Aena registró un beneficio neto consolidado de 1.442 millones de euros en el ejercicio de 2019, lo que supone un aumento del 8,6% en comparación con las ganancias de 1.327,9 millones de euros del pasado año, según las cuentas remitidas por el gestor aeroportuario a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
Los aeropuertos de la red de Aena cerraron 2019 con 275 millones de pasajeros, lo que representa un incremento del 4,4% en comparación a 2018. De cara a 2020, la compañía espera que el tráfico de pasajeros de la red de aeropuertos de España se incremente un 1,9%, ocho décimas más de lo previsto inicialmente, excluyendo el eventual impacto del coronavirus.
En 2019 destacó la contribución del tráfico internacional, que representa alrededor del 69% del total y crece un 3,5%, así como el incremento del 6,4% del tráfico nacional. En total, se realizaron 2,36 millones de movimientos de aeronaves, un 2,6% más. Incluyendo los datos del Aeropuerto de Luton, la cifra de pasajeros asciende a 293,2 millones, un 4,6% más que en 2018.
Durante el año, los ingresos totales de la empresa fueron de 4.503,3 millones de euros, un 4,2% más que en 2018. De esta cifra, 2,901,1 millones de euros, el 64,4%, fueron de ingresos aeronáuticos (+1,7%), mientras que destaca el aumento en los ingresos comerciales, que ascendieron un 7,7%, hasta los 1.252 millones de euros, acaparando el 27,8% del total.
Previsiones
Aena ha revisado al alza su previsión de tráfico de pasajeros para el año 2020 en la red de aeropuertos de España, que pasa de un crecimiento previsto del 1,1% a un incremento del 1,9%, lo que supone unos 280,5 millones de pasajeros, aunque destaca que esta estimación de tráfico no contempla un impacto potencial del coronavirus en el tráfico.
Para el presente año, la compañía espera mejorar los ingresos totales en aproximadamente un 4%, hasta los 4.687 millones de euros y obtener un beneficio de unos 1.444 millones de euros, sin variación.
Los beneficios de Aéroports de Paris crecen en línea con los de Aena
El beneficio operativo (ebitda) de ADP crecerá un 6,5% entre 2018 y 2021, año este último en que superaría los 2.000 millones de euros por primera vez en su historia. Un crecimiento que estará en línea con el que se espera de Aena, del 7,5%, y de Flughafen Zurich, del 6,6% para el mismo periodo; pero será inferior al 16% de Fraport, el gestor aeroportuario de Alemania.
De estas cuatro compañías, sólo Fraport y ADP reciben una recomendación de mantener del consenso de analistas que les siguen, mientras que Aena y Flughafen Zurich reciben un consejo de vender.
En cuanto al atractivo de sus ganancias para el inversor, el multiplicador de beneficio que incluye la deuda de ADP es de 12 veces, según las estimaciones de 2019; ligeramente más caros que los de Aena (11,4 veces), Flughafen Zurich (9,8 veces) y Fraport (9,4 veces).
«ADP destacó que la decisión sobre la privatización no es sólo una cuestión del número de firmas, sino del ambiente político, el resultado de las elecciones municipales del año que viene y de las condiciones del mercado en marzo y abril de 2020», según apunta el equipo de analistas de JP Morgan que asistió a la presentación de resultados trimestrales de la compañía francesa el 23 de octubre.
Pero eso no parece importar mucho por ahora en ADP, que continúa su plan de expansión internacional, con las recientemente anunciadas negociaciones con el aeropuerto de Santa Cruz, en Bolivia, y otras oportunidades de privatizaciones en Brasil.
Es precisamente en Brasil, donde el presidente Jair Bolsonaro, en su afán por adelgazar la Administración brasileña, está decidido a privatizar una docena de aeropuertos por 936 millones de dólares. Esta cifra es nueve veces inferior a cuando se licitaron las concesiones de los aeropuertos internacionales de Río de Janeiro y Belo Horizonte, dos de los cinco con mayor movimiento del país, por 9.471 millones de dólares. La clave está en el tránsito que unos y otros generan.
Por estos 12 aeropuertos se mueven casi 20 millones de pasajeros al año. En cambio, sólo por el Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro transitan 16,2 millones de pasajeros. Y por el de Belo Horizonte 10,1 millones de pasajeros, según cifras recogidas por el portal Aeropuertos del mundo. Según informó Bolsonaro, los fondos obtenidos por la privatización de los 12 aeropuertos serán revertidos a “inversiones en las terminales concesionadas”.
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