.jpg){kind=small}
Artículo técnico · Lectura ~11 min
Por el equipo docente de ITAérea
El A-CDM (Airport Collaborative Decision Making, toma de decisiones colaborativa en aeropuertos) es un método de trabajo en el que aeropuerto, aerolíneas, agentes de handling y control aéreo comparten en tiempo real la misma información de cada vuelo para decidir juntos. Busca reducir demoras, hacer predecible la operación y aprovechar mejor recursos como puestos de estacionamiento y pista.
Varias empresas tocan el mismo avión en cada rotación, cada una con su hora; el A-CDM las pone de acuerdo. Verás qué es el A-CDM, sus 16 hitos, quién participa y dónde funciona, dentro de la gestión de aeropuertos.
Lo esencial en 30 segundos
- Qué es: un proceso, no un software: todos comparten los datos de cada vuelo y siguen reglas comunes.
- Quién participa: operador aeroportuario, aerolíneas, handling, control de tránsito aéreo y el Network Manager de Eurocontrol.
- La hora clave: el TOBT (Target Off-Block Time, hora objetivo de fuera de calzos), que fijan la aerolínea o su handling.
- Dónde está: a 25/09/2026, 34 aeropuertos europeos según Eurocontrol, cinco de Aena, y El Dorado (Bogotá) según OPAIN y SITA.
Qué es el A-CDM (Airport Collaborative Decision Making)
Es un concepto para mejorar la gestión de afluencia y capacidad del tránsito aéreo en los aeropuertos: menos demoras, más predictibilidad y mejor uso de los recursos, según la página de concepto de Eurocontrol y su manual de implantación v5.0, vigente a 25/09/2026.
Aena lo llama toma de decisiones colaborativa en aeropuertos; su nota de prensa del 19/12/2022 lo atribuye a Eurocontrol, ACI Europe (Airports Council International Europe, aeropuertos europeos), CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation, proveedores de navegación aérea) e IATA (International Air Transport Association, aerolíneas). No es un software, sino un acuerdo entre socios sobre una plataforma de información compartida.
Qué significa CDM en aviación
Toma de decisiones en colaboración (Collaborative Decision Making): decidir con datos compartidos entre organizaciones distintas, también en la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM, Air Traffic Flow Management) a escala de red. El A-CDM es su versión aeroportuaria: la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional; ICAO en inglés) lo llama toma de decisiones en colaboración a nivel aeropuerto. Más sobre qué es la OACI.
Qué problema resuelve el A-CDM en la rotación de un avión
La fragmentación de la información: cada actor planifica con su propia hora (plan de vuelo, carga y embarque, torre, red). ¿El resultado? Aviones en cabecera con motores en marcha, puestos reasignados a última hora y una red que no sabe cuándo despegará cada vuelo. Ahora, quién se sienta en la mesa.
Quién participa en el A-CDM: actores y responsabilidades
Cuatro: operador aeroportuario, aerolíneas con sus agentes de handling, control de tránsito aéreo (ATC, Air Traffic Control) y el Network Manager de Eurocontrol, cada uno responsable de una hora del proceso según el manual v5.0.
Operador aeroportuario
En España, Aena. Planifica puestos y puertas con las horas objetivo que recibe del secuenciador del ATC, y es quien más sufre los cambios tardíos. Es el terreno del técnico de operaciones aeroportuarias.
Aerolíneas y agentes de handling
La aerolínea es la responsable general del TOBT y puede delegar su actualización en el handling; excepcionalmente lo gestiona la tripulación. Quien ve avanzar embarque y carga tiene el dato bueno: el handling aeroportuario sostiene, o degrada, la precisión del sistema.
Control de tránsito aéreo (ATC)
El puesto de autorizaciones vigila el TOBT y, con el secuenciador previo a la salida, asigna el TSAT (Target Start-Up Approval Time, hora objetivo de autorización de puesta en marcha) y el TTOT (Target Take-Off Time, hora objetivo de despegue). El control de plataforma autoriza puesta en marcha y retroceso (pushback).
Network Manager de Eurocontrol
Gestiona la red europea. Asigna el CTOT (Calculated Take-Off Time, hora calculada de despegue) a los vuelos regulados y recibe del aeropuerto los mensajes DPI (Departure Planning Information, información de planificación de la salida) con el TTOT de cada vuelo. Ahora, en qué orden actúan.
Cómo funciona el A-CDM: los 16 hitos del proceso
Sigue cada vuelo por 16 hitos, del plan de vuelo al despegue; en cada uno se registra una hora real o una estimación que todos ven al instante.
Los seis elementos del concepto A-CDM
Según el manual v5.0: compartición de información; enfoque por hitos; tiempo de rodaje variable (variable taxi time); secuencia previa a la salida (pre-departure sequencing); gestión en condiciones adversas; y gestión colaborativa de las actualizaciones de vuelo: mensajes FUM (Flight Update Message, mensaje de actualización de vuelo) y DPI con el Network Manager.
Tabla de los 16 hitos del A-CDM
Apartado 3.3.3 del manual v5.0 de Eurocontrol (31/03/2017). EOBT (Estimated Off-Block Time): hora estimada de fuera de calzos del plan de vuelo.
| Hito | Nombre en el manual | En español | Referencia temporal |
|---|---|---|---|
| 1 | ATC Flight Plan activation | Activación del plan de vuelo ATC | 3 horas antes de la EOBT |
| 2 | EOBT – 2 hr | EOBT menos 2 horas | 2 horas antes de la EOBT |
| 3 | Take off from outstation | Despegue desde el aeropuerto de origen | ATOT en origen |
| 4 | Local radar update | Actualización del radar local | Según el aeropuerto |
| 5 | Final approach | Aproximación final | Según el aeropuerto |
| 6 | Landing | Aterrizaje | ALDT |
| 7 | In-block | En calzos | AIBT |
| 8 | Ground handling starts | Inicio de la asistencia en tierra | ACGT |
| 9 | TOBT update prior to TSAT | Confirmación del TOBT antes de emitir el TSAT | Según el aeropuerto |
| 10 | TSAT issue | Emisión del TSAT | Entre 30 y 40 minutos antes del TOBT |
| 11 | Boarding starts | Inicio del embarque | Según el aeropuerto |
| 12 | Aircraft ready | Avión listo | ARDT |
| 13 | Start up request | Solicitud de puesta en marcha | ASRT |
| 14 | Start up approved | Puesta en marcha autorizada | ASAT |
| 15 | Off-block | Fuera de calzos | AOBT |
| 16 | Take off | Despegue | ATOT |
La «A» inicial de las siglas de la tabla (ALDT, AIBT…) significa Actual: hora real.
Los hitos, fase a fase
Cuatro momentos (agrupación didáctica y propia, no del manual) con un vuelo de ejemplo, no real, con EOBT a las 14:00.
Planificación del vuelo (hitos 1 y 2)
A las 11:00, tres horas antes de la EOBT, se activa el plan de vuelo, se comprueba que cuadra con el slot del aeropuerto y sale el primer DPI a la red. A las 12:00 (hito 2) suele emitirse el slot ATFM si hay regulación.
El vuelo de llegada (hitos 3 a 6)
Al despegar de origen (3) se actualizan las horas estimadas de aterrizaje y llegada a calzos; el radar local lo capta (4), entra en aproximación final (5) y aterriza (6), afinando cada vez la previsión de puesto y salida.
La rotación en plataforma (hitos 7 a 12)
Llega a calzos (7) y arranca el handling (8). Aquí empieza lo importante: el handling confirma el TOBT (9) y el ATC emite el TSAT entre 30 y 40 minutos antes (10); con TOBT a las 14:00, nuestro vuelo lo conoce hacia las 13:20. Embarque (11) y avión listo (12).
Puesta en marcha, retroceso y despegue (hitos 13 a 16)
Pide puesta en marcha (13), la torre autoriza (14), sale de calzos (15) y despega (16); la hora real vuelve a la red por DPI y cierra el ciclo. Todo depende de tres horas: TOBT, TSAT y TTOT.
TOBT, TSAT y TTOT: los tiempos que ordenan cada salida
El TOBT dice cuándo estará listo el avión; el TSAT, cuándo puede esperar la autorización de puesta en marcha; el TTOT, cuándo despegará. Los fijan actores distintos.
Qué es el TOBT y quién lo fija
Es la hora a la que el operador de la aeronave o su handling estiman que el avión estará listo: puertas cerradas, pasarela retirada, tractor disponible y listo para poner en marcha o retroceder al recibir la autorización. No lo asigna el sistema, y se degrada cuando se actualiza tarde: el manual exige corregirlo en cuanto se detecta un retraso.
Diferencia entre EOBT y TOBT
La EOBT es la previsión del plan de vuelo, presentada horas antes; el TOBT, el compromiso operativo del día, actualizado con la rotación real. Dicho de otro modo: lo planeado frente a lo que está pasando.
Qué es el TSAT
Es la hora que asigna el ATC, considerando el TOBT, el CTOT si lo hay y el tráfico, a la que el avión puede esperar la autorización de puesta en marcha o retroceso. La autorización real (ASAT) puede llegar antes.
TTOT y CTOT: del aeropuerto a la red europea
El TTOT es el TOBT o el TSAT más el tiempo estimado de rodaje de salida (EXOT, Estimated Taxi-Out Time), y viaja a la red en los mensajes DPI. El CTOT lo emite el Network Manager cuando el vuelo está sujeto a una regulación ATFM; tras la puesta en marcha, el ATC responde de cumplirlo.
| Hora | Qué es | Quién la fija |
|---|---|---|
| EOBT | Hora estimada de fuera de calzos del plan de vuelo | Operador de la aeronave, en el plan de vuelo |
| TOBT | Hora objetivo a la que el avión estará listo para salir | Operador de la aeronave; puede delegarla en su handling |
| TSAT | Hora objetivo de autorización de puesta en marcha | ATC, a través del secuenciador previo a la salida |
| TTOT | Hora objetivo de despegue (TOBT/TSAT + rodaje) | ATC, a través del secuenciador; se envía a la red en los mensajes DPI |
| CTOT | Hora calculada de despegue por regulación ATFM | Network Manager (Eurocontrol) |
Slot aeroportuario y CTOT no son lo mismo
El slot aeroportuario es la franja de llegada o salida asignada en la planificación de temporada; el CTOT es el slot ATFM del día, que da el Network Manager cuando hay regulación. Y ahora, dónde funciona ya.
Qué aeropuertos tienen A-CDM
A 25/09/2026, 34 aeropuertos europeos tienen A-CDM con implantación completa según la lista de Eurocontrol, cinco de ellos de Aena; en América Latina, El Dorado (Bogotá) se presenta como pionero.
Aeropuertos españoles con A-CDM
Según la nota de prensa de Aena del 19/12/2022, opera en Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca, Málaga-Costa del Sol y Alicante-Elche Miguel Hernández. Alicante fue el quinto, en diciembre de 2022, y el primero de la red con una sola pista.
eCDM, la plataforma de Aena
eCDM es el portal con el que Aena da acceso al A-CDM, mediante registro, a compañías aéreas, handling, ATC y al propio operador.
Torre Avanzada: el paso previo al A-CDM
La Torre Avanzada (Advanced ATC Tower) es el primer escalón: aeropuerto, torre y Eurocontrol comparten información en tiempo real sin el proceso completo. Alicante fue la primera de España, en 2016, según la nota de Aena de 2022.
A-CDM en Europa según Eurocontrol
Su página de concepto mantiene la lista de implantación completa: 34 aeropuertos a 25/09/2026, los cinco españoles incluidos. Muchos textos repiten cifras antiguas sin fecha.
A-CDM en Latinoamérica
El Dorado sería el primer aeropuerto de América Latina con A-CDM, según OPAIN y SITA, responsables del proyecto (Airline92, 23/05/2025). La referencia regional es la guía de implantación del A-CDM de la OACI para las regiones CAR/SAM del GREPECAS (Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM). Y ahora, qué aporta.
Beneficios del A-CDM para aerolíneas, aeropuertos y pasajeros
Tres frentes: menos rodaje con motores en marcha, más puntualidad y más predictibilidad del despegue. Los únicos datos con fuente primaria son los de Eurocontrol de 2016.
Qué dicen los datos de Eurocontrol
El estudio de impacto del A-CDM de 2016, con datos de 17 aeropuertos CDM, midió ahorros medios de rodaje de salida de 0,25 a 3 minutos por salida y mejoras de puntualidad respecto al horario de 0,5 a 2 minutos por vuelo. La predictibilidad del despegue mejoró hasta un 85 % en condiciones adversas, y su desviación típica pasó de 14 minutos a unos 7 en la secuenciación y 5 en fuera de calzos.
Suponiendo 2,5 millones de euros de implantación y 150.000 anuales de mantenimiento, estimó el retorno de la inversión en 18 meses y una relación coste-beneficio de 7 en diez años, solo con el ahorro táctico de las aerolíneas. En enero de 2016, el 34 % de las salidas del área ECAC (European Civil Aviation Conference, Conferencia Europea de Aviación Civil) ya partía de aeropuertos CDM. Son datos de 2016, no de hoy.
Beneficios para cada actor
| Actor | Beneficio principal | Fuente |
|---|---|---|
| Aerolíneas | Menos rodaje y menos combustible; mejor cumplimiento del slot ATFM | Eurocontrol, 2016 |
| Agentes de handling | Datos con más antelación para planificar personal y equipos | Aena, 2022; Eurocontrol, 2016 |
| Operador aeroportuario | Menos cambios tardíos de puesto o puerta; más salidas en hora punta | Eurocontrol, 2016 |
| ATC y red europea | Más predictibilidad del despegue y regulaciones mejor ajustadas | Eurocontrol, 2016 |
| Pasajeros | Más puntualidad, menos conexiones perdidas y mejor información en las incidencias | Aena, 2022 |
| Medio ambiente | Menos tiempo de motores en marcha en rodaje y cabecera (en términos cualitativos) | Aena, 2022 |
No llegan con la plataforma, sino con el proceso completo, que tiene un orden.
Cómo se implanta el A-CDM en un aeropuerto
Por elementos, en el orden del manual v5.0, de la información compartida al enlace con la red europea; no es un proyecto informático, sino un cambio de procedimientos.
Orden de implantación de los elementos
Primero la compartición de información; después los hitos, el rodaje variable y la secuencia previa a la salida, antes que la gestión en condiciones adversas. Por último, el aeropuerto se conecta con el Network Manager mediante mensajes DPI. En aeropuertos pequeños, la Torre Avanzada es la alternativa ligera.
¿Existe una certificación A-CDM?
No. Según el manual v5.0 (2017), no hay regulación internacional ni sello A-CDM: Eurocontrol solo emite un certificado que reconoce la implantación con conexión DPI a la red, y cada aeropuerto valida sus resultados con indicadores. En formación, cada socio forma a su personal; Eurocontrol ofrece cursos y recomienda sesiones conjuntas.
Los retos: datos, cultura y disciplina del TOBT
Tres: la calidad de los datos, porque una plataforma con horas malas es peor que ninguna; el cambio cultural de compartir información con quien ayer era solo proveedor o cliente; y la disciplina del TOBT, donde ese cambio se ve cada día.
Del A-CDM al aeropuerto 4.0: AOP, APOC y gestión integral
El aeropuerto 4.0 se construye sobre datos compartidos, y el A-CDM es su primera capa. Sobre ella se levantan el AOP (Airport Operations Plan, plan de operaciones del aeropuerto), el APOC (Airport Operations Centre, centro de operaciones del aeropuerto) y la analítica.
Qué diferencia hay entre A-CDM y AOP
El A-CDM organiza el proceso de cada vuelo; el AOP es un plan único, común y acordado de forma colaborativa que cubre aeronaves y terminal y se enlaza con el plan de operaciones de la red (NOP, Network Operations Plan), según Eurocontrol (13/11/2018). Dublin Airport lo resume: el A-CDM es la base del AOP. El APOC es el centro físico donde se gestiona ese plan; no todos los aeropuertos lo necesitan.
| Torre Avanzada | A-CDM | AOP | |
|---|---|---|---|
| Qué es | Intercambio de información en tiempo real entre el aeropuerto, la torre y Eurocontrol | Proceso colaborativo con seis elementos y 16 hitos por vuelo, conectado a la red por mensajes DPI | Plan de operaciones único y acordado, enlazado con el plan de la red (NOP) |
| Alcance | Datos de salida compartidos con la red, sin el proceso completo | La rotación completa de cada vuelo, del plan de vuelo al despegue | Aeronaves y terminal: el conjunto de la operación del aeropuerto |
| Requisito previo | Ninguno específico: es el primer escalón | Compartición de información e hitos antes que los demás elementos | Un A-CDM implantado que sirva de base |
Datos compartidos e IA en la gestión operativa aeroportuaria
Con horas fiables compartidas por todos, la analítica y la inteligencia artificial en los aeropuertos tienen con qué trabajar: detectar desvíos del TOBT, anticipar el puesto que quedará libre o simular una tarde de tormentas. Sin A-CDM, se alimentan de horas que nadie ha validado.
Preguntas frecuentes sobre el A-CDM
¿Qué pasa si no se cumple el TOBT?
Si pasa el TOBT, más la tolerancia que fija cada aeropuerto, y el avión no está listo, la plataforma avisa a la aerolínea o al handling para que lo actualicen. El TOBT nuevo genera un TSAT nuevo y puede costar la posición en la secuencia de salida.
¿Cuándo se considera que un aeropuerto es un aeropuerto CDM?
Según el manual v5.0, cuando tiene implantados los seis elementos del concepto. Eurocontrol lo incluye además en su lista de «implantación completa» cuando intercambia mensajes DPI con el Network Manager, es decir, cuando sus horas de despegue alimentan la gestión de la red.
¿Es lo mismo A-CDM que ATFM?
No. La ATFM gestiona la afluencia a escala de red, el ámbito del Network Manager y del CTOT; el A-CDM organiza el proceso dentro del aeropuerto. Se conectan con los mensajes DPI, del aeropuerto a la red, y FUM, de la red al aeropuerto.
¿Quién trabaja con el A-CDM en el día a día?
Técnicos de operaciones del aeropuerto, coordinadores de handling y rampa, despachadores y operaciones de la aerolínea, y controladores de torre y plataforma. En el nivel directivo, los responsables de operaciones que fijan los procedimientos: el perfil al que se dirige un máster en gestión y dirección aeroportuaria.
Conclusión: el A-CDM, la base común del aeropuerto eficiente
Qué es el A-CDM, en una frase: la decisión de que todos los que tocan un avión en tierra trabajen con la misma información y respondan de su parte. Datos comunes en vez de horas paralelas; el TOBT como compromiso con responsable; y, sobre esa base, el AOP, el APOC y el aeropuerto 4.0. La tecnología se compra en meses; la cultura de compartir el dato cuesta años. Si quieres pasar de ejecutar la operación a dirigirla, puedes explorar nuestra formación en aeropuertos.
